残土運搬と2024年問題【拘束時間の制約が搬出計画をどう変えるか】

「前は行けた距離が、今は断られる」。残土の搬出先を探していて、そう感じることが増えていないだろうか。

2024年4月から、自動車運転の業務に時間外労働の年960時間の上限規制が適用され、同時に改正改善基準告示が適用された。ダンプによる土砂運搬もこの枠の中にある。運搬事業者が受けられる仕事の形が変わったのだから、排出側の搬出計画も同じだけ変わる必要がある。

この記事では、規制の中身を厚生労働省・国土交通省の公表資料で確認したうえで、それが残土の搬出計画にどう効くのかを整理する。

目次

1. 2024年4月に適用された2つの規制
2. 改善基準告示の主要な数字
3. 自動車運転者だけの特例
4. 拘束時間から逆算すると何が起きるか
5. 排出側がコントロールできる3つの変数
6. 搬出計画の見直しどころ
7. まとめ

1. 2024年4月に適用された2つの規制

混同されやすいが、性格の違う2つの規制が同時に効いている。

自動車運転業務は、長時間労働の背景に業務の特性や取引慣行の課題があることから上限規制の適用が5年間猶予されていたが、令和6（2024）年4月から適用されている。そのうえで、自動車運転の業務に従事する労働者は別途、運転時間や勤務間インターバルを定めた改善基準告示を遵守する必要がある。

つまり「年間の総量」と「1日・1か月の使い方」の両方から縛られている。

2. 改善基準告示の主要な数字

2024年4月適用のトラック運転者の改善基準告示の内容を整理する。

拘束時間

例外を使う場合は、284時間超が連続3か月までであること、1か月の時間外・休日労働時間数が100時間未満となるよう努めることの2つを満たす必要がある。

1日の拘束時間と休息期間

• 1日の拘束時間: 13時間以内（上限15時間、14時間超は週2回までが目安）
• 1日の休息期間: 継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、9時間を下回らない

宿泊を伴う長距離貨物運送（1週間における運行がすべて一の運行の走行距離450km以上の貨物運送で、休息期間が住所地以外の場所におけるもの）の場合は、拘束時間を16時間まで延長可（週2回まで）、休息期間は継続8時間以上（週2回まで）という例外がある。ただし休息期間のいずれかが9時間を下回る場合は、運行終了後に継続12時間以上の休息期間を与える必要がある。

運転時間

• 2日平均1日: 9時間以内
• 2週平均1週: 44時間以内

連続運転時間

• 4時間以内
• 運転の中断時には原則として休憩を与える（1回おおむね連続10分以上、合計30分以上）
• 10分未満の運転の中断は3回以上連続しない
• SA・PA等に駐停車できないことによりやむを得ず4時間を超える場合は、4時間30分まで延長可

分割休息

継続9時間の休息期間を与えることが困難な場合、分割休息は1回3時間以上、休息期間の合計は2分割で10時間以上、3分割で12時間以上とされている。

3. 自動車運転者だけの特例

一般の労働者と違う点がある。自動車運転者には、時間外労働と休日労働の合計について月100時間未満・2〜6か月平均80時間以内とする規制、および時間外労働が月45時間を超えることができるのは年6か月までとする規制が適用されない。

一見すると緩いが、代わりに改善基準告示で1日・1か月・1年の拘束時間が細かく縛られている。「月単位でならして帳尻を合わせる」ことがしにくい構造だ。繁忙期に集中的に走らせて閑散期に休ませる、という調整が効きにくい。

土工事は天候と工程で波が出る。その波を運送側で吸収してもらう前提の段取りは、以前より通りにくくなっている。

4. 拘束時間から逆算すると何が起きるか

規制の数字を運行に当てはめると、制約の形が見えてくる。以下は公表されている規制値を使った単純な試算であり、実際の運行実績ではない。積込・荷降ろし・点検・待機の時間は現場条件で大きく変わる。

1日の拘束時間の原則13時間から、始業点検・積込・荷降ろし・休憩・帰社処理を差し引くと、実運転に充てられる時間は限られる。さらに運転時間は2日平均で1日9時間以内、連続運転は4時間以内で30分の休憩が要る。

ここから読み取れる構造は3つある。

片道時間が伸びると、往復回数が急激に減る。 片道1時間の現場なら1日に複数往復できるが、片道2時間半になると往復1回に近づく。同じ土量を出すのに必要な延べ日数が跳ね上がる。

現場の待機時間が運行本数を直接削る。 待機は拘束時間に入る。搬入先で1時間待たされれば、その分だけ走れる距離と回数が減る。以前は「待たせても走ってもらえた」が、拘束時間の上限が効くと、待機の多い現場は運送側から選ばれにくくなる。

長距離は宿泊運行の枠組みに寄る。 走行距離450km以上の長距離貨物運送は例外規定の対象だが、宿泊を伴い、住所地以外での休息が前提になる。日帰り前提のダンプ運搬とは別の運行設計であり、単価も体制も変わる。

結論として、残土の遠距離搬出は運行設計上のハードルが上がった。運搬費が上がるという話に留まらず、そもそも引き受け手が見つかりにくくなる。運搬費の計算式そのものは建設発生土の運搬コスト計算式にまとめている。

5. 排出側がコントロールできる3つの変数

運送側の労働時間は排出側では動かせない。動かせるのは次の3つだ。

変数1: 距離

最も効く。片道時間が短いほど1日あたりの運行回数が増え、必要な車両日数が減る。同じ単価でも総額が変わる。近距離化の効果は残土の長距離運搬を避ける方法で扱っている。

土の価値は落札額そのものではなく、運搬・受入・処分を合わせた総額で決まる。近い搬出先を1つ見つけることは、値引き交渉より効く。

変数2: 待機時間

積込側・荷降ろし側の段取りで削れる。

• 搬入時間帯を分散させ、現場前の滞留を作らない
• 受入先の受入可能時間・締切時刻を事前に確認する
• 進入路・転回スペース・誘導員を事前に整える
• 土質や含水比の問題で受入拒否になり積み戻す事態を避ける

受入拒否は最悪の待機だ。往復が丸ごと無駄になる。含水比の管理は含水比が高い土の運搬リスクと対策を参照。

変数3: 搬出時期の平準化

「工程の都合で今週中に全量」という出し方は、運送側の1日の拘束時間の上限に直接ぶつかる。搬出可能な期間を早めに固め、山を崩して発注するほうが車両を確保しやすい。

そのためには搬出先が早期に決まっている必要がある。搬出先の確保の段取りは工程に間に合う搬出先を確保する段取りの作り方にまとめた。

6. 搬出計画の見直しどころ

• 搬出先候補を距離順で持つ。 「いつもの処分場」1本ではなく、近い順に複数の候補を持っておく
• 見積り依頼時に待機時間の想定を書く。 受入先の受入時間帯・1日あたりの受入可能台数を確認して共有する
• 搬出期間に幅を持たせる。 数日でまとめて出す前提を崩し、平準化した搬出計画にする
• 受入拒否のリスクを事前に潰す。 土質区分・含水比・異物混入を搬出前に確認する
• 法令面の段取りも前倒しする。 令和6年6月1日から元請には最終搬出先の確認義務がかかる。搬出先が直前に決まるほど書類も間に合わなくなる（建設発生土の搬出先明確化義務）

見積り時の確認項目は残土処分の見積もり依頼チェックリストにも整理している。

7. まとめ

• 2024年4月から自動車運転業務に年960時間の時間外上限規制と改正改善基準告示が適用された
• 改善基準告示の主要値は、1年の拘束時間3,300時間以内・1か月284時間以内・1日13時間以内（上限15時間）、休息期間は継続11時間以上を基本とし9時間を下回らない、運転時間は2日平均1日9時間以内・2週平均1週44時間以内、連続運転4時間以内
• 自動車運転者には月100時間未満・2〜6か月平均80時間以内・月45時間超は年6か月までの規制が適用されない代わりに、拘束時間で細かく縛られる。繁閑の吸収がしにくい
• 帰結は、遠距離搬出のハードル上昇と、現場待機のコスト化
• 排出側が動かせるのは距離・待機時間・搬出時期の平準化の3つ

規制は運送側の問題に見えて、実際には搬出先をどこに決めるかという排出側の意思決定の問題になっている。

ツチオクは建設発生土・残土のマッチングプラットフォームとして、排出側の土質・数量・時期と受入側の条件を突き合わせる場を提供している。近い搬出先を早く見つけることが、運搬費の圧縮と車両確保の両方に効く。エリア別の受入動向は愛知県の残土・建設発生土エリア情報も参考にしてほしい。